چاره‌جویی‌های فرارو در معادله‌ی تولید و مصرف بنزین

بعد از راه‌اندازی فاز سوم پالایشگاه ستاره خلیج فارس، این سؤال مطرح است که اگر همین امروز بر فرض ۱۰۵ میلیون لیتر بنزین تولید شود؛ خب برنامه‌ی بعدی در معادله‌ی تولید – مصرف بنزین چه خواهد بود؟ یادداشت امروز من در روزنامه‌ی شرق به همین موضوع می‌پردازد که در ادامه بخوانید:

خبرهای جدید حاکی از این است که بنزین تولیدی فاز دوم و سوم پالایشگاه ستاره خلیج وارد شبکه‌ی مصرف شده و بدین ترتیب میزان تولید بنزین کشور به مرز ۱۰۵ میلیون لیتر در روز می‌رسد.

قطع نظر از این توانمندی تحسین‌انگیز، اما آیا باز هم می‌توان اقدام بزرگی به نام «اصلاح اساسی استراتژی مصرف بنزین در کشور» را پشت گوش انداخت؟ قطعاً پاسخ منفی است.

این بدان معنا است که باید نگاه‌های کوتاه‌مدت در مورد موازنه تولید و مصرف بنزین را فراموش کرد و به‌جای تمرکز بر «معلول‌ها» بلافاصله باید به سراغ «علت‌ها»ی افزایش مصرف بنزین در کشور رفت. جست‌وجویی که اضلاع یک مثلث را در بر می‌گیرد.

یک ضلع آن ریشه در «قیمت بنزین» دارد،

ضلع دیگر به معضلات «حمل‌ونقل عمومی» مرتبط است

و ضلع سوم نیز «عدم تناسب مصرف سوخت خودروهای تولیدی داخل با استانداردها» است.

در ضلع «قیمت»، ذکر این نکته لازم است که به طور کلی قیمت‌های پایین زمینه افزایش مصرف و به تبع آن پرداخت یارانه بیشتر از سوی دولت و در نتیجه بروز مشکلات آتی را سبب می‌شود. قیمت‌گذاری سوخت از طریق راهکارهای سنتی که مبتنی بر یارانه‌ی بی‌هدف هستند، راساً هرگونه اقدام به اصلاح نظامات قیمت‌گذاری مدرن را عقیم می‌سازد.

در حالی که بنا بر اظهارت مقامات کلان کشور بیشتر از ۷۰ میلیون نفر در حال حاضر مشمول دریافت یارانه هستند، آنگاه شفاف‌سازی اقتصاد و استخلاص اقتصاد از نظام یارانه‌ای و جلوگیری از هدرروی منابع ملی نیز قاعدتاً اموری مقرون به محال خواهند بود.

بنابراین باید اذعان کرد که نظام یارانه‌ای قیمت‌گذاری سوخت و به ویژه بنزین با توجه به گردش بالای مالی آن (در کنار تبعات سیاسی و اجتماعی و امنیتی مربوطه) عملاً هزینه‌ی سنگینی را بر دوش کشور انداخته است. این هزینه به طور مشخص در حال حاضر در راهکارهای برون‌رفت از نظام کنونی نیز وجود دارد که نشانه‌های آن را می‌توان در طرح‌هایی مانند افزایش تدریجی و زمانبر قیمت بنزین، سهمیه بندی، پرداخت یارانه مستقیم ، استفاده از کارت سوخت و توسل به شیوه‌های تنبیهی مانند افزایش پلکانی قیمت پیدا کرد.

این نوشته به دنبال ارائه‌ی راهکار نیست چرا که سیاست‌گذاران وقوف بیشتری به ابعاد ماجرا دارند اما حسب تجربه‌های موجود می‌توان تلاش‌هایی را برای واقعی‌سازی قیمت سوخت صورت دارد و در کنار آن نیز مکانیزم‌های مشخصی در راستای تعیین قیمت جهت جلوگیری از هر گونه عدم شفافیت، فساد و نوسان‌های بزرگ قیمتی تعریف نمود.

در بحث «استانداردها» نیز وزیر نفت انگشت اشاره‌ی خود را به جایی خارج از صنعت نفت می‌گذارد، آنجا که به قول زنگنه میزان مصرف بنزین سالی ۱۰ درصد افزایش می‌یابد و هرچند به تعدادی که خودرو اضافه می‌شود مصرف نیز افزایش می‌یابد، اما تفاوتی میان خودروهای قدیمی و جدید به لحاظ شاخص متوسط مصرف سوخت وجود ندارد.

اما با این همه نمی‌توان همه‌ی تقصیر را به گردن استانداردهای خودروسازان انداخت. به عبارت دیگر هرچند سازوکارهای «قیمت محور» در موضوع مصرف بنزین حائز اهمیت فراوانی است اما قطعاً «کافی» نیست. موضوع واردات خودرو که اخیراً در وزارت صمت خبرساز شده بود به خوبی حاکی از لزوم یک تغییر رویکرد در تولید و واردات خودرو است.

اگر رشد تولید کشور همسو و هم‌پایه‌ی روند رشد فعلی مصرف در سال‌های آینده نباشد، آنگاه نمی‌توان به توقف واردات بنزین و خودکفایی در تامین سوخت امیدوار بود. اساساً «کنترل مصرف سوخت» روزنه‌ای از امید است که می‌توان از دریچه آن به تداوم خودکفایی در تامین بنزین یا صادرات مازاد مصرف امیدوار بود. اما آیا استفاد از نظام سهمیه‌بندی، چندنرخی کردن بنزین و یا ساخت پالایشگاه (به شرط وفور منابع مالی برای ساخت این تاسیسات عظیم) چاره کار است؟
واضح است که اگر هر کدام از این اقدامات به‌تنهایی کفایت می‌کرد وضعیت مصرف امروز کشور به این شکل نبود. برای مدیریت بر مصرف بنزین باید در «محرک» و «چرایی» گرایش مردم به مصرف بنزین تدقیق کرد. محرک‌هایی که شاید بیشتر آن‌ها در جایی بیرون از وزارت نفت شکل می‌گیرد.

مطالب مرتبط

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.