آزادسازی قیمتی ؟!!

قاطبه‌ی سیاست‌گزاران و قانونگزاران تحرکاتی در این چند هفته نشان داده‌اند که بررسی آن‌ها می‌تواند شمایی کلی از وضعیت اجرای آتی قانون هدفمندی را  به دست بدهد

در یادداشت امروز  روزنامه‌ی اعتماد، به این موضوع پرداخته‌ام که از این لینک هم می‌تواند دید:

================

طی هفته‌های گذشته، دو اتفاق افتاده که می‌توان آن را به‌مثابه‌ی نگاه دولت به مقوله‌ی هدفمندی تلقی کرد.

اتفاق اول مربوط به دیدگاه کمیسیون انرژی است مبنی بر اینکه افزایش قیمت آب و برق و بنزین در سال ۹۴ تنها برای پله‌های بالای مصرف اتفاق بیفتد و سهمیه سوخت به جای خودرو به هر خانوار اختصاص یابد .

اتفاق دوم هم مربوط به انتشار اخباری از جانب دولتمردان است؛ مبنی بر این که قیمت بنزین در سال آینده افزایش پیدا نمی‌کند و هیچ سناریویی از سوی دولت به منظور افزایش قیمت بنزین ارائه نشده است.

کاهش قیمت نفت باعث گردیده که قیمت فرآورده‌های نفتی هم کاهش یابد. بدین ترتیب برخی مراجع خبری با احتساب قیمت جهانی بنزین به این نتیجه رسیده‌اند که گویا قیمت فعلی این فرآورده در ایران؛ هم‌اکنون به اندازه‌ی قیمت بنزین وارداتی است و لذا در این مقطع؛ دولت هیچ یارانه‌ای برای بنزین پرداخت نمی‌کند!

به نظر می‌رسد که اینگونه استدلال‌ها؛ در واقع چیزی جز «ساده‌انگاری مفرط» قضیه نیست. اما چه نگاه ویژه‌ای در پس این استدلال وجود دارد؟

اولین جنبه‌ی قضیه به محاسبات «قیمت بنزین وارداتی» برمی‌گردد. باید دانست که قیمت بنزین وارداتی؛ به هیچ روی قابل قیاس با قیمت بنزین توزیعی در کشور نیست.

ممکن است که قیمت‌های منتشره در پلاتس؛ معادل چیزی در اندازه‌های هزار تومان باشد (صرفنظر از اندکی پایین و بالا)؛ اما قیمت فوق؛ صرفاً قیمتی است که این فرآورده در بنادر مبادی واردات پیدا کرده است. دقت کنیم که هزینه‌های بسیار سنگینی از سوی دولت برای «توزیع و فروش» فرآورده‌های نفتی در داخل محدوده‌ی کشور انجام می‌شود. در این رابطه سه شرکت معظم ملی فعالیت دارند (ملی پالایش و پخش، ملی خطوط لوله و ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران).

وقتی ادعا می‌شود که هم‌اکنون قیمت بنزین وارداتی به اندازه‌ی قیمت بنزین آزاد است؛ آنوقت آیا هزینه‌های این سه شرکت و فعالیت‌های آن‌ها هم در این محاسبات وارد شده است؟

مسلماً قسمتی از هزینه‌های این سه شرکت؛ می‌بایستی به آن «قیمت وارداتی» اضافه شود تا در نهایت «قیمت تمام‌شده‌ی بنزین» در داخل کشور به دست آید.

به عبارت دیگر، ادعای فوق از منظر «اطلاعات مالی و حسابداری» دچار اشکالات روش‌شناختی است.

مورد دیگر این است که برخی معتقدند از این وضعیت فعلی (یعنی کاهش قیمت نفت و بالطبع بنزین)، باید به عنوان فرصتی برای «آزاد سازی قیمت انرژی» استفاده کرد.
این استدلال از منظر اقتصاد سیاسی نیازمند تعمیق بیش‌تری است. موضوع این است که دلیل اصلی پایداری سیاستگزاری در کشور ما؛ بر پایه‌ی تصدی بخش نفت است. این موضوع از سه وجه مورد تاکید قرار می‌گیرد.

hadafmandi1111

وجه اول اینکه واقعاً در تمامی ادوار بعد از حضور نفت، تمامی مناسبات این صنعت توسط دولت کنترل و اعمال می‌شده است. یعنی هیچ بخشی غیر از بخش دولتی؛ توان و امکان حضور در بخش نفت را نداشته و همه‌ی تجارب و مهارت‌ها و فرآیندهای مربوطه نیز در داخل بدنه‌ی نفت تجمیع شده است.

همچنین تلاش‌های سایر بخش‌ها برای حضور در این فعالیت‌ها و فرآیندها؛ عموماً یا همراه با فساد بوده (مورد آقای بابک زنجانی) و یا ناموفق (حضور اتحادیه‌ی صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی برای فروش نفت).

بنابراین هیچ مرجعی به غیر از وزارت نفت، نه صلاحیت آن را دارد که وارد بخش‌های تخصصی نفت شود و نه امکانات و شناخت و ارتباطات و تجارب مربوطه را در خود سراغ دارد.

در همین راستا، تمام حضور سایر بخش‌ها در صنعت نفت، محدود به حوزه‌های خاصی است (مانند جایگاه‌داری و خدمات و امثال آن) و یا اگر این برون‌سپاری‌ها اتفاق افتاده، باعث لطمه‌های سنگینی بر پیکره‌ی صنعت نفت شده است (مانند واگذاری‌های حساب‌نشده‌ی واحدهای پتروشیمی). به این ترتیب هرگاه واحدهای فوق از حمایت‌های سازمانی و مدیریتی نفت برخوردار بوده است؛ آنگاه تا حدودی موفق بوده است (مورد پالایشگاه‌ها).

اما وجه دوم این است که بازار نفت، یک بازار متلاطم است. در هر موقعیتی باید انتظار داشت که تاثیرپذیری عوامل به گونه‌ای صورت بگیرد که شرایط لازم برای افزایش یا کاهش قیمت پدید آید. به عبارت دیگر همواره چنین نخواهد بود که قیمت‌ها از روند نزولی برخوردار باشند و در همین سطوح نازل هم باقی بمانند.

اکنون با فرض اینکه قیمت بنزین وارداتی به اندازه‌ی قیمت بنزین آزاد است؛ می‌توانیم به برخی مسائل فکر کنیم (مانند همین آزادسازی قیمت). اما اگر قیمت‌ها وارد کانال افزایشی شدند، آنگاه چه برنامه‌ای برای قیمت‌های جدید پیش‌بینی شده است.

فرض کنیم که با قیمت ۵۰ دلاری نفت خام؛ قیمت بنزین وارداتی همین هزار تومان باشد (در مثل مناقشه نیست). حال اگر طی دو ماه به قیمت‌های ۸۰ دلاری برسیم و قیمت بنزین به مرز دو هزار تومان برسد؛ آنگاه راهکار آلترناتیو چیست؟ آیا باید قیمت بنزین را به مرز ۲ هزار تومان رسانید؟!

این در حالی است که در همه‌ی کشورها قیمت گازوئیل تقریباً اندازه‌ی قیمت بنزین است؛ حال آنکه بنا بر مصالح موجود؛ همواره قیمت گازوئیل در مقایسه با بنزین؛ خیلی کمتر تعیین شده است؟

و بالاخره وجه سوم به مقوله‌ی اسناد حاکمیتی و برنامه‌ریزی و سیاست‌گزاری ارتباط دارد. اسنادی مانند سند ۱۴۰۴ و برنامه‌های توسعه‌ای و مآلاً بودجه‌های سنواتی؛ تا حد زیادی متاثر از روابط و مناسبات بخش نفت هستند.

دقت کنیم که آنچه که «تاثیر نفت بر بودجه» خوانده می‌شود، صرفاً یک «عدد» نیست. بسیاری از سازوکارهای اقتصادی کشور؛ فقط به‌واسطه‌ی درآمدهای نفتی است که امکان ظهور می‌یابند. برای مثال بسیاری از فعالیت‌های بخش‌های صنعتی در کشور، بدون حمایت‌های دامنه‌دار دولتی به هیچ روی امکان بقا ندارند و این حمایت‌ها درواقع همان تخصیص درآمدهای نفتی از کانال‌های گوناگون است.

از سوی دیگر اوضاع اقتصادی کشور در سال آینده به‌واسطه‌ی کاهش قیمت‌های نفت، دچار حالت خاصی است. در این شرایط ناچار از برقراری فرآیندهای معطوف به کاهش هزینه‌ها و افزایش سایر درآمدهای غیرنفتی است.

به همین دلیل است که اخیراً صحبت‌هایی دال بر افزایش میزان مالیات‌ها در محافل اقتصادی شنیده می‌شود. گفته می‌شود در حالی که دولت پیشنهاد افزایش ۱۸ درصدی مالیات بر مشاغل را در بودجه سال آینده ارائه کرده بود، اما گویا کمیسیون تلفیق مجلس شورای اسلامی آن را به ۲۲ درصد افزایش داد.

به طور کلی موقعیت کنونی بودجه و قیمت نفت، می‌تواند عاملی در افزایش قابل‌توجه درآمدهای دولت باشد. با قیمت‌های کنونی واقعاً دولت چگونه توان پرداخت این همه یارانه‌های تعهدی را دارد؟

اگر در سال آینده هم قیمت نفت مشابه قیمت‌های جاری باشد؛ آنگاه هرگونه افزایش قیمت فرآورده‌ها می‌تواند به‌مثابه‌ی ترمیم شکاف بین قیمت‌های واقعی و «قیمت تمام‌شده‌« باشد که یک درآمد پایدار برای دولت است.

به غیر از فرآورده‌های نفتی؛ سایر حامل‌ها نیز می‌تواند در این شمول قرار گیرد. اینکه افزایش نرخ را محدود به «پرمصرف‌ها» نمایند؛ دقیقاً یک ابزار توصیفی است و نه کاربردی و اجرایی. سؤال این است که چند درصد از مردم در این شمول پرمصرف‌ها قرار می‌گیرند؟ آیا برنامه‌ی دولت به معنای استمرار قیمت‌های جاری برای دوره‌ی آتی است؟

اساساً هر ساله شاهد افزایش نرخ «عوامل تولید» هستیم. بنابراین نرخ خدمات هم دچار افزایش سالانه خواهد شد. با این حساب چه توجیهی می‌توان برای ثابت‌ماندن قیمت‌ خدمات ارائه کرد که واجد منافعی برای دولت باشد؟

اما پارادایم حاکم بر اظهارات مقام‌های دولتی؛ حاکی از این است که ظاهراً دولت تمایلی به استفاده از این موقعیت ندارد.

البته دقت کنیم که در این موارد؛ اساساً وزارت نفت و یا وزارت نیرو، نقش سیاست‌گذاری نداشته و صرفاً اجراکننده‌ی تصمیم‌های دولت هستند.

با این اوصاف هرگاه پارادایم غالب به شکل فوق مطرح باشد، آنگاه باید چند سؤال دیگر هم مطرح کرد. کدام دستگاه‌ها توان تاثیرگزاری را خواهند داشت؟ تکلیف بودجه‌ی کشور چه خواهد شد؟ برای توزیع و فروش سایر فرآورده‌های نفتی چه برنامه‌ای باید اجرا گردد؟ چه برنامه‌ای برای پرکردن شکاف روبه‌تزاید بین تفاوت‌های قیمتی در دستور کار قرار خواهد گرفت؟

و البته سؤال‌های دیگری که هرکدام در جای خود قابل طرح است..

ایرانی ترین پروژه‌ی صنعتی کشور در گذر از رنج‌ها

سایت شانا درخواست مطلبی در خصوص فاز ۱۲  داشت.

از این لینک هم می‌توانید ببینید:

============

در خبرها آمده که طی همین هفته، مراسم افتتاح رسمی فاز دوازده برگزار خواهد شد. این افتتاح به هر کیفیت و به هر طریقی که صورت بگیرد، مسلماً نه معاندان و نه منتقدان؛ هرگز توان سرپوش گذاشتن بر ماهیت و عظمت آن را ندارند.

ممکن است این گوشه و آن گوشه در خصوص برخی نقایص و یا کاستی‌های این فاز صحبتی به میان بیاید؛ اما فراموش نکنیم که «گل بی خار خداست». و اساساً کدام پروژه‌ی ملی و بزرگ در این کشور ممکن است عاری از عیب و نقص و کاستی باشد؟

بدیهی است همواره امکان بروز خطا و یا نقص وجود دارد. اما باید مصداق این شعر بود که:

ای منصف اگر توان، در اصلاح بکوش
در عیب نظر مکن، که بی‌عیب «خدا» است

به هر حال در این مدت کم تا افتتاح رسمی، بی‌مناسبت نخواهد بود که نگاهی به برخی از مسائل و ویژگی‌های این پروژه بیندازیم و البته قطعاً از غلطیدن در وادی غلو هم پرهیز کرده‌ایم.

بخش اول: مقایسه‌ی راه رفته بین ایران و قطر

هم‌اکنون ظرفیت تولید گاز در پارس جنوبی حدود ۱۵ هزار میلیون فوت مکعب در روز است. گفته می‌شود که این شاخص برای قطر چیزی حدود بین ۲۲ تا ۲۴ هزار میلیون فوت مکعب است. عبارت «گفته می‌شود» دقیقاً تعبیر درستی است؛ چرا که آمارهای مرتبط با «گنبد شمالی» ظاهراً در زمره‌ی آمارهای محرمانه تلقی شده و آمارهای موجود مراجع رسمی مربوط به چندین سال قبل است! بنابراین از طریق رسانه‌های رسمی نمی‌توان اطلاعات معتبری به دست آورد.

البته برخی مراجع بین‌المللی هستد که از طریق رصد حرکت نفتکش‌ها و بررسی بارنامه‌ها و مقاصد حمل، می‌توانند برآوردهایی از میزان تولید و صادرات کشورها به دست آورند. اما این موضوع برای «گاز» تقریباً امکان‌پذیر نیست.

هرچند کشتی‌های حامل LNG را می‌توان در این زمره محسوب کرد اما به چند دلیل، باز هم برآورد مربوطه از دقت کافی برخوردار نیست.

ابتدا این که کشور قطر تقریباً همه‌ی گاز خود را در قالب LNG صادر می‌کند که ضریب‌های تبدیل خودش را دارد.

و دوم اینکه معمولاً هدف مقایسه‌ی ما با قطر، معطوف به «ظرفیت تولید» است و نه «تحقق تولید».

و سوم اینکه قطر از لایه‌ی نفتی هم برداشت و تولید دارد و لاجرم ممکن است آمارها به شکل «معادل بشکه» درآید که دقت محاسبات مورد نظر ما را زایل می‌سازد (توضیح اینکه کشورمان هنوز از لایه‌ی نفتی تولیدی نداشته و بلکه توان خود را بر روی گاز متمرکز کرده است).

و چهارم اینکه وضعیت تولید گاز در فصول مختلف با یکدیگر تفاوت دارد. لذا در بررسی‌های آماری باید شاخص‌ها را به شکل همگونی مورد مقایسه قرار داد.

بنابراین هرگاه آمارهایی در مورد شاخص‌های مربوط به پارس جنوبی در کشور قطر ارائه شود؛ بایستی دو فیلتر را در مورد آن رعایت کرد. ابتدا فیلتر «ظرفیت تولید / میزان تحقق تولید» و دوم هم فیلتر «ضرایب تبدیل».

بخش دوم: اوضاع کنونی پارس جنوبی چگونه است

نگارنده معتقد است که هرچند دولت‌های قبلی در حوزه‌ی پارس جنوبی چندان جالب رفتار نکردند، اما باز هم نباید همه را به یک چوب زد. مسلماً میادین مشترک از جمله دغدغه‌های همه‌ی دولت‌ها بوده ولیکن میزان توفیق آن‌ها یکسان نبوده است. به بیان دیگر نباید دست به «نیت‌خوانی» زد. به هر حال هر دولتی ابزارهای خودش را برای پیشبرد این امر داشته است؛ ولی به دلایل مختلف، این ابزارها از کارآمدی لازم برخوردار نبوده‌ و لذا شاخص موفقیت دولت‌ها در حوزه‌ی پارس جنوبی، هرگز یکسان نبوده است.

وضع فاز ۱۲ با وضعیت «گاز رسانی» در کشور گره خورده است.

در سال ۱۳۹۳ وزارت نفت وعده داده بود که تولید گاز در کشور به میزان ۱۰۰ میلیون مترمکعب افزایش می‌یابد (از این به بعد در این نوشته از «م.م.م» به جای «ملیون متر مکعب» استفاده می‌کنیم) اکنون در آستانه‌ی پایان سال، چه شواهدی دال بر تحقق این وعده وجود دارد.

در حال حاضر حدود ۷۰ م.م.م از فاز ۱۲ تامین شده و بقیه از فازهای ۱۵ و ۱۶ به دست می‌آیند و قریب به ۱۰۰ م.م.م محقق شده است.

البته ذکر این نکته بسیار مهم است که میزان تولید فازها در دوران‌ها و ادوار مختلف سال، دچاز تغییر می‌شود. بنا بر ملاحظاتی نظیر اوضاع آب‌و‌هوا، تعهدات صادراتی، برنامه‌های «اوور هال» و تعمیرات فنی و موارد دیگر، میزان تولید طبق برنامه‌ها هماهنگ می‌شود.

در موقعیت کنونی، حدود ۵۲ م.م.م گاز از مخزن فاز ۱۲ تولید می‌شود. چنانکه می‌دانیم؛ فاز دوازده مرزی‌ترین و بزرگ‌ترین فاز پارس جنوبی است.

حدود ۲۰ م.م.م هم از فازهای ۶ و ۷ و ۸ به این میزان (یعنی ۵۲ م.م.م) اضافه شده و بر روی هم به داحل پالایشگاه فاز ۱۲ گسیل می‌شود. بنابراین پالایشگاه فاز ۱۲ در حال حاضر با ظرفیت کامل خود در حال بهره‌برداری است.

در مورد وضع سکوهای دریایی هم ذکر این نکته لازم است که فاز ۱۲ تعداد چهار سکوی دریایی دارد (به نام‌های A و B و C و D ) که سه تا از آن‌ها در حال تولید هستند. سکوی C در حاشیه‌ی کناری مخزن و مرز با قطر واقع شده و به خوبی بقیه کار نمی‌کند.

برخی از چاه‌ها هم توان تولیدشان به قدرت بقیه نیست و کلاً مشکلات فنی و تخصصی مهندسی و زمین‌شناسی دارند (مثلاً حفاری‌شان کامل نشده).

همچنین سکوی D فقط یک چاه توصیفی دارد و گویا محرز شده که این سکو از «جای» مناسبی برخوردار نیست. بنابراین سکوی مزبور هیچ تولید (و چاه) ندارد و چه بسا مجبور به «جانمایی مجدد» برای آن باشند.

اما در خشکی، مجموعا تعداد شش «ترین» برای این فاز تعریف شده که همه راه‌اندازی شده و بدون مشکل خاصی در حال فعالیت هستند.

از حیث مقوله‌ی مهندسی اکنون در موقعیتی هستم که پالایشگاه فاز ۱۲ با کل توان خود در حال کار است و فقط عملیات یک سکو باقی مانده است. اگر همین امروز هم برای سکوی D فکر اساسی بشود، چه بسا دو سال طول بکشد که به پای بقیه‌ی سکوهای همتراز خود برسد.

در مورد فازهای ۱۷ و ۱۸ هم باید اظهار داشت این دو فاز (که تحت یک پروژه و ذیل فازهای اولویت‌دار تعریف شده‌اند)، جمعاً تعداد چهار سکوی بهره‌برداری دارند که دو تای آن‌ها کامل است و دو تای دیگر هم در مرحله‌‌ی انجام فعالیت قرار دارد.

از یاد نبریم که موضوع حفاری چاه‌های نفتی و گازی، ضربه‌های سنگینی از تحریم‌ها خورده است. تجهیزات سرچاهی در صنعت نفت، از آلیاژهای خاصی تولید می‌شود که دارای کاربرد‌های دوگانه است و در فهرست کالاهای مشمول تحریم‌ها قرار گرفته است.

اما این موضوع ربطی به دولت فعلی ندارد و برای همه‌ی پروژه‌های صنعت نفت در دوران دولت قبل هم ساری و جاری بوده است.

دو فاز ۹ و ۱۰ هم در دولت قبلی و در آستانه انتخابات ریاست‌جمهوری دوره‌ی دهم، عملاً چندین بار افتتاح شدند؛ در حالی که هنوز هم مشکل چاه و تاسیسات سرچاهی دارند.

تصدیق کنیم که همین فاز ۱۲ بعد از روی کار آمدن دولت فعلی و در مدیریت زنگنه شتاب خوبی گرفت، حال آنکه نمی‌توان منکر زحمات مجموعه‌ی تلاشگران صنعت نفت در دولت‌های قبلی بود.

به نظر می‌رسد که افتتاح فاز ۱۲ دستاوردی متعلق به آحاد مردم ایران است و هیچکس نمی‌تواند «برند» آن را به نام خودش ثبت کند.

بدهی ایرلاین‌ها

یادداشت امروز من در شانا به موضوع بدهی‌های سنگین شرکت‌های هواپیمایی به شرکت ملی پخش اختصاص دارد

==============

خبرهای نگران‌کننده‌ای در مورد وضع بدهی شرکتهای هواپیمایی (ایرلاین‌ها) به وزارت نفت منتشر شده است.

حسب جدیدترین اطلاعات، این شرکتها (در مجموع حدود ١۶ شرکت) تا پایان هفته‌ی قبل چیزی حدود ۴٠٠ میلیارد تومان فرآورده (سوخت هوایی) از شرکت ملی پخش دریافت کرده‌؛ حال آنکه در همین مدت فقط مبلغ ٢٠٠ میلیار تومان پرداخته اند.

نگاهی به مانده ی حساب بدهی شرکتهای فوق نشان می‌دهد که تا هفته‌ی قبل؛ میزان بدهی آنها به مرز ٧۴٧ میلیارد تومان رسیده است.

برخلاف آنچه که در برخی رسانه‌ها منتشر شده است؛ معضل اصلی اساساً «بحث بر سر قیمت» نیست. زیرا امسال و بعد از اجرایی‌‌شدن گام دوم هدفمندی؛ شاهد تعیین تکلیف وضع قیمتها بوده‌ایم و امور حقوقی ریاست جمهوری؛ تکلیف «چگونگی محاسبه‌ی قیمتهای سنواتی» را مشخص کرده است.

بنابراین منطقاً آنچه که باعث این «بدهی بسیار سنگین» شده، به دو عامل ارتباط دارد:

ابتدا «مابه‌التفاوت» قیمت «فرآورده‌ی دریافتی» و «میزان پرداختی» در امسال

و دوم نیز «میزان بدهی تجمیعی» مربوط به سالهای گذشته

از میان این شرکتهای هواپیمایی؛ می‌توان به سه شرکت «ایران ایر» و «آسمان» و «ماهان» اشاره کرد.

در این میان؛ بر اساس اطلاعات موجود، رفتار پرداختی شرکت «ماهان» از دو شرکت دیگر معقول‌تر به نظر می‌رسد. این شرکت در امسال حدود ١۵ میلیارد تومان سوخت هوایی دریافت کرده و میزان ٧,۵ میلیارد تومان هم بابت آن پرداخت کرده است (یعنی نرخ بازپرداخت آن حدود ۵٠ درصد است).

اما شرکت «آسمان» در همین مقطع سال ١٣٩٣ حدود ۴۴ میلیارد تومان سوخت تحویل گرفته؛ در حالی که فقط نیم میلیارد تومان از این حجم را پرداخته است.

شرکت «ایران ایر» نیز در ازای دریافت ٨٨ میلیارد تومان فرآورده، صرفاً ١٠ میلیارد تومان بازپرداخت داشته است.

به این ترتیب شرکت آسمان فقط حدود یک درصد و شرکت ایران ایر هم حدود ١١ درصد از بدهی خود را به شرکت ملی پخش واریز کرده است.

دقت داشته باشیم که این ارقام، فقط مربوط به امسال است؛ والا با احتساب میزان «بدهی تجمیعی» این شرکتها، واقعاً میزان پرداختی‌های فوق؛ بسیار ناچیز و کم‌مایه است؛ به گونه‌ای که فقط سه شرکت مورد اشاره جمعاً حدود ٨٠ درصد از کل بدهی ایرلاین‌ها و بقیه‌ی شرکتها نیز بالغ بر ٢٠ درصد از کل بدهی را به خود اختصاص داده‌اند.

در این زمینه مبلغ بدهی ایران ایر حدود ١٨٣ میلیارد تومان؛ بدهی آسمان حدود ٢١٩ میلیارد تومان و بدهی شرکت ماهان نیز حدود ١٨٧ میلیارد تومان است (کل میزان بدهی نیز ٧۴٧ میلیارد تومان است).

اطلاعات مالی حاکی است که در پایان سال ١٣٩٢ میزان بدهی این شرکتهای هواپیمایی به مرز ۵٣٩ میلیارد تومان می‌رسد.

در کل سال ١٣٩٢ شرکتهای هواپیمایی حدود ۴۴٠ میلیارد تومان فرآورده تحویل گرفته‌اند و فقط ٢٢۵ میلیارد تومان آن را تسویه کرده‌اند). این مابه‌التفاوت به همراه «مانده‌ی بدهی از سال ١٣٩١» معادل رقم ۵٣٩ میلیارد تومان شده است.

شرکتهای فوق نیز توجیهاتی برای این استنکاف از پرداخت بدهی ارائه می‌کنند (نظیر قیمت بلیط و امثال آن ).

اما این مشکلات، اساساً هیچ ارتباطی به شرکت ملی پخش ندارد و بلکه به نظر می‌رسد که شرکتهای ایرلاین در حال فرافکنی مشکلات مدیریتی خود بوده و با توسل به برخی بهانه‌ها، عملاً چه بسا در حال استفاده از سوختهای فوق‌یارانه‌ای هستند!

از سوی دیگر چنانکه می‌دانیم؛ شرکت ملی پخش به عنوان متولی توزیع و فروش انواع فرآورده‌های نفتی؛ عملاً هیچ مالکیتی بر فرآورده‌ها ندارد و بلکه صرفاً «نایب فروش» از جانب وزارت نفت است. وزارت نفت نیز حافظ منافع ملی کشور است.

با این اوصاف به نظر می‌رسد که سرپیچی از پرداخت قیمت سوخت از جانب ایرلاین‌ها، به نوعی به مصداق «فرار از پرداخت حقوق ملی» و «دست‌بردن در جیب بیت‌المال» است. فرآورده‌های نفتیٰ لامحاله «بیت‌المال» است و قیمت آن نیز؛ «پول بیت‌المال» محسوب می‌شود.

بنابراین هم‌اکنون میزان حدود ۵۴٠ میلیارد تومان از «پول بیت‌المال» در اختیار شرکتهای هواپیمایی است؛ بدون آن که صاحب آن، راضی بوده باشد.

این در حالی است که امور حقوقی ریاست‌جمهوری نیز توافق لازمه را با شرکتهای یاد شده به عمل آورده و نظر آنها را جلب کرده است. با این حال، هنوز هم تغییری در مناسبات مالی فی‌مابین ایرلاین‌ها و شرکت ملی پخش پدید نیامده است.

در مجموع آنچه که می‌توان از اوضاع موجود برداشت کرد، این است که شرکتهای مزبور ، مشغول استفاده از منابع دولتی رایگان هستند!

در حالی که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی هم‌اکنون با مضایق شدیدی برای پرداخت مبالغ کارمزد جایگاهها و یا هزینه‌های حمل و نقل فرآورده و همچنین تامین مالی پروژه‌های توسعه‌ای و سرمایه‌ای خود روبه‌رو است؛ در عمل شرکتهای هواپیمایی در حال استفاده از مزایای یک «وام بی‌بهره‌ی کلان» هستند!

این رویه‌ی غیرمنصفانه، نتیجه‌ای جز «تجمیع هرچه بیشتر» این بدهی‌ها در سالهای آینده نخواهد داشت.

این که شرکتهای هواپیمایی هر چند وقت یکبار با فشار از مراجع ذی‌ربط؛ اقدام به بازپرداخت اندکی از بدهی خود کنند، مسلماً چاره‌‌ی کار نخواهد بود.

در یک نگاه وسیع‌تر، منابع بیت‌المال متعلق به همه‌ی فعالان اقتصادی است و انحصار آن در یک بخش خاص (بخوانید در نزد حدود ١۶ شرکت)؛ به معنای بی‌انصافی و تضییع حقوق همه بخش‌ها و فعالیت‌های اقتصادی کشور است.

از این نظر، لازم است که مسئولان کشور فکری برای پایان دادن به این اوضاع نابسامان کنند.